SPOORWEGEN - Inge Vervotte ontwijkt haar verantwoordelijkheid.

,,Belgisch spoor niet onveiliger dan Europees gemiddelde''
De ongevallencijfers op het spoor liggen in België lager dan het Europese gemiddelde. Dat heeft minister van Overheidsbedrijven Inge Vervotte vandaag maandag in de Kamercommissie Infrastructuur verklaard. De CD&V-minister benadrukte ook dat de investeringen in veiligheid de laatste jaren gevoelig zijn gestegen.
Net zoals de ceo's van de Belgische spoorwegen gaf Vervotte een overzicht van alle beslissingen die de voorbije 10 jaar zijn genomen op het vlak van veiligheid. Ze gaf toe dat onze buurlanden verder staan bij de invoering van een automatisch remsysteem. Indien eind de jaren '80 niet was beslist om de invoering van het toenmalige veiligheidssysteem stop te zetten, hadden we nu op hetzelfde niveau gezeten, beklemtoonde de minister.
Nu werd pas in 1999 beslist om het systeem in te voeren, een beslissing die na de ramp in Pécrot in 2001 werd versneld. Toch duurt de uitvoering langer dan eerst voorzien. Vervotte weet dit aan de lange procedures en de techniciteit van heel het dossier. Dit alles verloopt in het buitenland niet sneller, voegde ze eraan toe.
Ondanks de tragere uitvoering zijn de Belgische spoorwegen niet onveiliger dan in andere Europese landen, integendeel. Het aantal doden en zwaargewonden bedroeg in België tussen 2005 en vorig jaar 5,7 per 100 miljoen passagierskilometers. Het Europese gemiddelde ligt op 6,8, gaf Vervotte aan.
Net zoals de NMBS-top benadrukte ook de christendemocrate dat de veiligheidsinvesteringen de voorbije 10 jaar gehandhaafd zijn gebleven. Hoewel de werkelijke uitgaven door de tragere uitvoering lager lagen, bleven de budgetten op peil. Andere investeringen - in grote infrastructuurwerken of in sociale veiligheid - hebben deze budgetten niet verdrongen, klonk het.
Vervotte wees er ook op dat de opsplitsing van de NMBS in drie entiteiten geen invloed heeft gehad op de veiligheidsinvesteringen. "Een debat over de structuur van de NMBS moet mogelijk zijn, maar de opsplitsing mag niet de zondebok zijn voor alles wat fout loopt", dixit de CD&V-minister.
Volgens Vervotte zijn de investeringen de laatste jaren zelfs gevoelig gestegen. Deze legislatuur gaat ongeveer 200 miljoen per jaar naar veiligheidsinvesteringen. Dat is een tiende van de totale investeringen bij de spoorwegen.
Vervotte herhaalde dat een versnelde invoering van het veiligheidssysteem belangrijke gevolgen kan hebben voor de dienstverlening. Zo zullen bepaalde stations een tijdje moeten worden gesloten en zullen bepaalde lijnen tijdens het weekend niet meer kunnen worden bediend. Toch is de minister naar eigen zeggen bereid om dit ongemak er bij te nemen. Ze voegde er wel meteen aan toe dat dit enkel mogelijk is indien alles realistisch, uitvoerbaar en veilig is.
Eén week na het dodelijke ongeval buigt de bevoegde Kamercommissie zich maandag over de treinramp in Buizingen. Bij het begin van de zitting hield de commissie een ogenblik stilte ter nagedachtenis van de 18 slachtoffers en hun families. Ook de drie ceo's van de spoorwegen drukten nogmaals hun medeleven uit.
Tijdens een uitgebreide uiteenzetting beklemtoonden Jannie Haek (NMBS Groep), Marc Descheemaeker (NMBS) en Luc Lallemand (Infrabel) dat de noodplannen en de hulpverlening vorige maandag goed hebben gewerkt. Zij verzekerden ook dat de slachtoffers zo snel als mogelijk zullen worden vergoed voor de geleden schade. Vorige vrijdag ontvingen de betrokkenen in dat verband al de eerste documenten. En de eerste slachtoffers maakten intussen alle nodige gegevens al over.
De NMBS-top bevestigde de cijfers over de uitrusting van de treinen en het infrastructuurnetwerk met de systemen die ervoor moeten zorgen dat treinen automatisch stoppen wanneer er een rood signaal wordt genegeerd. Daarvoor zijn verschillende systemen voorhanden én werden doorheen de tijd meerdere systemen gekozen voor het Belgische spoorwegnet.
Het jaar 2005 vormde daarin een kantelpunt. Gezien problemen met de interoperabiliteit bij het Europese ETCS-systeem ontstond toen de vrees voor vertragingen bij de implementatie. Daarom werd beslist het project te "heroriënteren". Het aantal treinstellen met ETCS werd voorlopig teruggeschroefd, ten voordele van het systeem TBL1+. Eveneens een "degelijk" systeem, benadrukte Haek, maar sneller installeerbaar.
Concreet was tegen eind 2009 24% van het spoornet uitgerust met TBL1+. Dat moet tegen eind 2010 40% zijn, en eind 2013 moet 80% van het net gedekt zijn. Bij de treinen beschikken slechts 85 treinen momenteel al over TBL1+ (6%). Tegen eind 2013 moet het op 1.020 van de huidige treinstellen geïnstalleerd zijn. Op de nieuw aangekochte stellen (120 in 2010 en 305 in 2011) zal het systeem meteen aanwezig zijn.
En tegen 2030 moet ook het Europese ETCS-systeem volledig ingevoerd zijn. Bij hun toelichting benadrukten de NMBS-toplui nog de parallellen bij de invoer van het systeem bij spoorbeheerder Infrabel en de NMBS. Geen samenwerkings problemen binnen de holding dus, luidde het.
Voorts bevestigden de spoormannen dat het oude systeem TBL1 (dus niet TBL1+) eind jaren '80 "progressief verlaten werd". Nadat in 1999 beslist werd de Europese ETCS in te voeren op de 'corridors' naar het buitenland, volgde na de ramp in Pécrot van 2001 de beslissing om die invoering te versnellen. Toch gebeurt zo'n invoering niet van vandaag op morgen, benadrukten de drie.
Waarop ze overgingen tot een hele opsomming van beslissingen tot Europese openbare aanbesteding, prijsaanvragen, homologatie, studies, prototypes en toewijzing van bestellingen. De keuze om het ETCS-systeem terug te schroeven ten voordele van de TBL1+ werd specifiek genomen om tijd te winnen, herhaalde de NMBS-top daarbij. Tegelijk wezen de toplui op de "extreme tijdsdruk" waaronder toch nog "relatief snel" gewerkt werd.
Volgens Jannie Haek werd in het hele proces nooit bespaard veiligheidsinvesteringen. Nooit omwille van "andere prioriteiten", nooit omwille van de bouw van nieuwe stations en nooit op vraag van de overheid. Ook de verdeelsleutel 60-40 tussen Vlaanderen en Wallonië heeft nooit een impact gehad, aldus Haek.
Tussen 2005 en 2009 investeerde Infrabel 77,4 miljoen euro voor de installatie van beide systemen, de NMBS (rollend materieel) spreekt van 38 miljoen tussen 2004 en 2010. Ook de kosten van het communicatiesysteem GSM-R horen daarbij.
Dat stationsvernieuwing onevenredig veel middelen zou eisen, weerlegde hij dan weer met cijfers van 2009. Op een totaal van 10 miljoen euro ging slechts 9,7% naar "onthaal van reizigers", waarvan ongeveer een derde voor de stations bedoeld is. (bron:ty, kld)

Reactie: Allemaal mooie cijfers en een nog mooiere uitleg... maar mij is maar één zaak duidelijk.. het geld was en is er.. waarom moet dan alles in dergelijke diensten jaren duren... waarom word steeds terug afgeweken van een goede beleidslijn... en hoeveel invloed hebben deze 3 op het dagdagelijkse werk en het lobbywerk van diegene die een graantje willen meepikken.
En dan Inge.. is precies een "duiveltje in een wijwatervat".. zij heeft maar één uitvlucht... "wij zijn niet onveiliger..".. zwakjes... het is niet omdat het vandaag niet regent dat we alle regenschermen dumpen.. nee.. zij moet zorgen dat haar NMBS treintjes nu veilig zijn, het was perfect mogelijk geweest... hier zijn 18 doden gevallen..hoeveel er in Italie vallen is niet mijn of haar zorg.. dus Inge.. neem je verantwoordelijkheid en ga naar huis en ga je strijk doen... Dit tweede "SABENA" scenario is hopelijks jou politiek einde.

Don Viona Lees meer »

maandag 22 feb 20u01